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杭州,“天堂”重返自行车时代?

中国城市网 city.china.com.cn 时间:2012-07-27 01:44:17 责任编辑:傅晓

    杭州,这座“全国最佳旅游城市”,正在倾力打造一个“全球最大的免费公共自行车城市”。

    5万辆公共自行车、2000个租赁点,将在今年年底,彻底“覆盖所有的小区、大型商厦和超市”。政府甚至计划在高架桥上设立自行车专用道。

    天堂哪来车来车往

    始于2008年“劳动节”的这项尝试,最初只是一个应急的新试验。

    当时西湖边有很多个体自行车租赁,各自为政,经常有游客投诉服务质量差,杭州市政府遂希望借“统一”实现规范管理。杭州公共自行车交通服务发展有限公司(以下简称“公共自行车公司”)总经理章福民回忆——

    2008年4月,在杭州市政府的主导下,杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资500万元,组建国有独资的“公共自行车公司”,专司公共自行车实验。

    最初的步伐是试探性的,2008年5月1日试运行时,我们只设置了61个自行车租赁点、2800辆自行车,服务点亦主要设置在景区,“景区风景好,适合骑行,而且也是交通拥堵的重灾区”。

    一开始,人们反应迟钝,“直到当年国庆节,才勉强扩张到5000辆自行车,每天也不过1.4万使用人次。”

    最初繁琐的租赁手续和高发的故障率吓退了一些人。章福民承认,“租车、还车、收取押金、返还押金……来来回回,租赁的手续多达十多道,车没租到,人先急了”。

    更糟糕的是,自行车故障频发,“当时的租用成功率不到50%”。

    此后,公共自行车公司迅速升级了租车系统,简化了诸多手续。比如,之前租车,需要在公共自行车租赁点的POS机上刷卡交纳押金;还车时,需要再刷POS机,以返还押金。而升级后POS机内置在自行车架上,无论还车取车,都只要在车架上刷卡。

    另外,针对市民投诉,自行车公司延长了服务时间,设置多个24小时服务点,甚至投放了带小孩座椅的自行车。为了解决早高峰租车还车难的问题,他们甚至在每个服务点设置了视频监控,在总部不停查看流量,进行及时调节。

    细节的完善刺激了人们的兴趣,突飞猛进的结果是,杭州2009年国庆前已设置1600个租赁点、4万辆自行车车,单日使用人次已突破15万。

    坐困堵车囚笼的车主们,很快观察到了免费自行车的好处。在上下班高峰时,“看着大家憋在汽车里、半天动弹不了,而我骑着单车,在林荫道上,吹着口哨一路向前。”一名本土网民在自己的博客上写道。

    免费租用或是公共自行车广受欢迎的最重要原因。只要使用在一小时内,无需付费,“有时快到时了,使用者会到就近的服务点先还车,再租车,以延长免费时间。”

    更意外的收获是,“运行近一年来很少发生偷盗现象,人为的微小损害比例为千分之五。”章福民说。这或得益于一开始就设置的先进防盗设施和视频监控,“我们在考察巴黎自行车系统时,就发现他们的破损率和失窃率极高,所以一开始就加强这方面的防范。”比如设计人员将自行车的颜色定为大红色和橙红色,“就是为了和普通自行车区明晰分开”。

    另外严格的信用管理机制,也是促成公共自行车畅通推行的的重要保障。

    公共自行车的管理制度规定,对凡违背信用、长期占用公共自行车的,除按规定计费结算外,另收取每天10元的损失赔偿,并报公安机关备案。该租车者及IC卡也将被列入信用黑名单,终身取消租用公共自行车资格。

    谁的救命稻草

    如今,数据统计表明,杭州公共自行车使用者90%以上是市民或长期在杭州的外来务工者,而中外游客不到10%。

    相较于最初只是为了规范景区服务设施的初衷,这真是无心插柳柳成荫。主政者发现,借此试验,让慢行交通与公共交通无缝对接,竟是缓解城市交通积弊的密钥。

    和中国太多的大城市一样,杭州在过去十年房地产和私家车双重无限制的增长后,城市交通,几乎陷入寸步难行的困境。截至2009年9月底,杭州市机动车保有量突破150万辆,平均每5个人就拥有一辆汽车。更可怕是,这组飞速膨胀的数字,依然以每月数千辆的速度激增。

    “杭州的‘行路难’、‘停车难’问题,丝毫不亚于北京和上海。”杭州市交通局一位人士说。为解决交通拥堵,杭州也是靡计不施,路越建越多,越铺越复杂,从“三口五路”,到“一纵三横”,到“五纵六路”,再到“两绕三纵五横”,所费以千亿计。

    陆地不够,杭州还一度把目光投向四通八达的水域,重新疏浚水系,推出“水上巴士”。

    配套的管制措施也不断推陈出新:在几大主干道大面积实行单行;在高架道路的主要道路上设置诱导系统;在有条件的路口设置左转弯待转区;在全国率先推出直行待驶区。

    但这些硬件或软件上的改良,在每年以超过5万辆速度增长的机动车保有量前,犹如杯水车薪。2006年,陷入绝境的杭州一度试图调研征收“拥堵费”,引来骂声一片。

    谁也没有想到,最后可能成为真正救命稻草的,竟是被都市化改造抛弃多年的有碍观瞻的自行车。

    此前,为改善城市形象,当地官员曾大规模地淘汰人力三轮、摩托车等“四小车”,而每一次的道路的翻新,“增加的都是机动车道,为机动车让路的自行车们一度被挤到了人行道上”。

    但现在,在建成后基本没有非机动车道的“两绕三纵五横”路网上,杭州市委书记王国平正要求重新考虑自行车的通行问题——“自行车道和人行道可以两者兼有,实在不行,必须保证有自行车道。”王还提出,甚至高架桥上,也考虑建自行车专用道,“否则公共自行车骑过江很麻烦。”

    章福民说,按照杭州市的规划,公共自行车此后将“像普及电话一样”,遍地开花,在缓解城市交通的现实需要之后,绿色出行的意外深意也被发掘,章福民出示的统计数据显示,公共自行车出行在杭州公共交通总量中的份额已接近4%,其节能减排的作用不容小觑。

    边免费,边生意

    “我们没有世界第一,但这个可以算是我们的世界第一。”章福民引用杭州市委书记王国平的俏皮话说。

    2008年以来,武汉、海南、宁波、苏州、上海等地官方陆续来杭考察咨询该项目。而无锡江阴、海岛小城舟山,则已直接要求杭州提供全套的自行车系统,直接复制到当地。

    “我们有很多专利技术。为此设置了一个公共自行车科技服务有限公司,对外输出这些技术。”这显然是一桩很不错的生意,但公共自行车公司副总经理陶雪军说,杭州的成功或许不能简单复制。

    公共自行车服务首先要有充分的财政支持,在杭州,每月二三十万元租金收入相对于每月约150万元的车辆维修、折旧、人员工资等各种开支而言,无异杯水车薪。

    正基于此,实验初期,政府一度在“招标经营、政府主导或是公交企业经营”的多种思路中摇摆,最终选择了政府主导。

    “最早的时候,国内曾有一家广告公司提出要承包经营,但市里最终否决了。”章福民认为,原因在于,“我们考察过巴黎,巴黎的自行车运行就是由法国的一家广告公司经营。结果他们在投入前期费用后,就只顾着收费。对自行车的维护更新积极性不高,巴黎自行车破损率很高。”

    而长期大规模的投入显然不是一家公司所能接受的。章举例说,现在他们几乎每年都需要近8000万的运转费用,而所有的资金都是公司自筹。但作为政府主导的事业,杭州正为他们提供大量的无息贷款。而这或许只有杭州这样的财税大市才能承担。

    如何才能将免费永续下去,公营事业也需要提高经济效益,章福民说,他们正努力达到经营上的收支平衡。

    钱究竟从哪里来章福民的算盘是开发公共自行车服务点的资源。通过各服务点的服务亭和广告牌的开发出租以及自行车车身广告,都能获得一定收益。随着服务点不断增多,可利用的资源将不断丰富,长远来看完全有可能实现收支相抵。

    公共自行车公司似乎是乐观的。10月16日,公共自行车的广告位首次大规模拍卖,起拍定价就在1000万高位。章福民认为“这样的定价是合理的。5万辆自行车、1000万元的广告位,每辆车一年才200元,而人流量是几十万甚至几百万”。

    “也许大家未必看到这市场潜力,但我们对前途保持乐观。”章福民说。

来源:新华网

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