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长白山经济带共识:期待上升为国家战略

中国城市网 city.china.com.cn 时间:2013-01-21 13:49:56 责任编辑:任远

    东北东部区域合作,正急切期盼着中央政策之光的照耀。

    2003年以来,中央相继出台一系列区域发展规划,各地方的区域合作风起云涌,东北三省的东部地区,也于2005年迈出了区域合作的探索步伐。从最初的非正式论坛,到“12+2”的地方政府间合作,再到进入三省政府和国家发改委视野,7年时间,东北东部经济区由“纸上谈兵”发展成正式合作。

    而今,东北东部合作已到一个新的十字路口,更进一步的区域合作已超出地方政府的权限范围,迫切需要中央层面的支持。最具体的诉求便是,希望将正在编制的东北东部经济区发展规划纳入国家战略。

    “纳入国家战略后,一些重大的基础设施、产业定位、发展政策、资金倾斜,包括延边地区的开放等,就会有一些明确的战略思路和具体项目出台。这样就会使东北东部经济带跨越发展。”丹东市东北东部城市区域合作办公室主任杨光认为,从国家统筹区域发展的角度出发,如今也到了反哺延边地区的时候了。

    1. 丹东领衔

    东北东部区域合作发端于2005年。这一年,丹东市牵头举办了首届“构建东北东部经济带论坛”。连续两届论坛的举办,在加强区域合作的诸多方面取得广泛共识。

    2009年9月24日,由“东北东部经济带论坛”升格而来的首届东北东部12市(州)区域合作圆桌会议在丹东召开,辽吉黑三省12市共同签署了《东北东部十二市(州)区域合作框架协议》。由于这12市属于广义的长白山地区,这一经济带亦被称为长白山经济带。

    之后,东北东部12市(州)区域合作圆桌会议又先后在通化、牡丹江、鹤岗举办三届。

    之所以由丹东率先提出、推动东北东部区域合作,是因为丹东对外开放战略的两大核心支撑之一就是面向东北东部地区的开放,同时丹东也是东北东部地区最方便的出海口。“无论是从地理位置、经济战略还是改革开放的意识,丹东都要推动这个事情”,杨光表示。

    作为这一区域合作的领衔者,丹东无疑需要拿出实质性的动作以示诚意。早在薛恒任丹东市委书记期间,就明确表态,丹东“将千方百计地提供资源共享服务”、“丹东的资源就是大家的资源”。

    2. 大连入局

    也是在2009年的首届圆桌会议上,在东北经济格局中地位举足轻重的大连以观察员身份加入。作为副省级城市的大连,主动要求加入东北东部区域合作,并由辽宁省委常委、大连市委书记夏德仁带着庞大的代表团到丹东参加会议,令丹东深感意外,甚至是受宠若惊。“这给了丹东很大的动力和支持。”杨光说。

    杨光认为,大连之所以“屈尊”主动加入东北东部合作,“从发展的角度,大连是希望东北东部地区能成为它的经济腹地,要分一杯羹;第二,大连虽然是辽宁沿海经济带的一个核心,却也不希望在区域经济合作中被边缘化;第三,作为一个省级领导,夏德仁是站在更高的层面上希望有一个高瞻远瞩的战略。”

    两年后的2011年,黑龙江伊春市也正式加入东北东部区域合作,使该经济区达到14个城市。

    这14个市(州)占东北三省省辖市总数的三分之一,占东北三省区域总面积的39.12%;总人口的30.08%。2011年,14个市(州)实现地区生产总值占东北三省地区生产总值的34.59%。且该域内拥有18个边境口岸,对朝贸易额约占全国的95%,对俄贸易约占全国的70%以上。这使东北东部区域合作超越地方层面,进入省级政府视野。

    2010年的首届东北四省区合作行政首长联席会议上,东北东部区域合作作为惟一跨省际合作内容列入会议重要议题。次年的东北四省区合作行政首长联席会议上,辽、吉、黑三省行政首长共同签署了《加快建设东北东部经济带合作协议》,进一步明确了东北东部区域合作的目标——将东北东部经济带建设纳入国家战略,也标志着东北东部区域合作从地方自发行为进入政府议事序列。

    同时,国务院审定的《2010年振兴东北地区等老工业基地工作进展情况和2011年工作要点》也提出,“研究东北东部地区经济社会发展问题,启动东北东部经济带发展规划编制工作”。

    在东北东部区域合作规格逐渐升高的同时,合作内容也日渐深入,尤其是在陆港建设、规划和区域政策均等化方面,合作进入实质性阶段。

    3. 从务虚走向务实

    推动东北东部地区合作的重要因素之一,便是打通便捷的出海通道。随着丹(东)通(化)高速公路的通车和东北东部铁路的即将开通,丹东将成为东北东部腹地城市最便捷的新出海大通道。

    以图们江为起点,从延吉直接到丹东港的运距,比绕道长(春)大(连)线至大连港,节省运距2/5;以通化为起点,从通化直接到丹东港的距离,比绕道梅(河口)集(安)线至大连港节省运距2/3。而纵贯辽吉两省的丹通高速公路,将使车速提高4-5倍,行车时间将由原来的6个多小时缩短为3个小时左右,运输能力提高10倍以上。

    “以前从通化到丹东港和营口港都是600多公里,现在高速只有250公里,以粮食为例,按每吨每公里1角钱的运费计算,这是多大的利润!”丹东港一位高管介绍。

    这使丹东港的内陆港建设为代表的物流合作,成为东北东部区域合作最具支撑性的内容之一。

    目前,丹东港集团在东北东部腹地城市牡丹江、通化、吉林、鹤岗建设的陆港已经投入运营,鸡西、鸡西、白山、本溪、佳木斯、鹤岗等地的陆港正在筹建和在建中。

    2010年12月,中国内贸集装箱的龙头企业——中海集装箱与丹东港集团合作,启动了“丹东港——长春站”中海集装箱海铁联运专线。这为东北东部各市(州)打造了一条新的海铁联运物流大通道,大大降低了企业的物流成本。其后,这条海铁联运专线延伸至黑龙江齐齐哈尔。

    在区域政策均等化方面,2010年的第二届和东北东部区域合作圆桌会议一致通过了《东北东部区域经济优惠政策》。对东北东部区域范围内的企业投资给予政策扶持。

    另一具有里程碑意义的合作,在2012年9月于黑龙江鹤岗市召开的第四届东北东部区域合作圆桌会议上达成。这次会议审议通过了《关于编制〈东北东部经济带发展规划〉相关问题的决议》,由14个城市共同出资启动该区域规划的编制,统筹规划基础设施、城市化发展、产业布局、旅游观光、生态保护、边境贸易、物流体系等重点内容,并提出规划实施的重点措施等。

    据介绍,未来东北东部地区还计划在区域交通物流规划的衔接、构建区域联动综合物流通道、区域旅游行一体化、统筹规划边境口岸城市建设和推动跨国经济合作区建设、区域内环保合作、人才交流等诸多方面进行合作。

    4. 期待国家战略支持

    如果说过去几年东北东部地区的合作主要是地方政府在推动,那么现在则到了需要中央出马的阶段了。

    以旅游为例,现在东北14市正在打造无障碍旅游区,但地方一票通推动效果很有限。“一个旅行团送旅客进所有景点,中间环节包括车辆、收费、门票卡、地接等,都有瓶颈。如果中央拿出一个整体的文件,就好用很多了。”杨光说。

    类似的情况还有重大交通基础设施的连接。“没有国家层面的支持,怎么去衔接?而如果交通基础设施打不通,区域合作喊得再响亮也没用,只能停留在理论层面的探讨和研究。” 杨光认为,“只有地方和国家两个层面都形成了共识,两个共识才可以产生共振。”

    具体而言,东北东部地方政府首先希望正在编制的《东北东部经济带发展规划》能得到国家支持和认可,先获得国家发改委的批复成为部委战略,再上升为国家发展战略。“这是各市(州)打破行政壁垒,实现区域经济一体化的‘软件’条件;否则,没有规划先行,各市(州)还是各自为战,区域合作仍然是一句空话。”杨光说。

    其次,是希望中央改善东北东部区域经济一体化的“硬件”条件。在基础设施建设中统筹考虑东北东部地区包括铁路、公路、航空、港口、口岸等各种运输方式的综合布局,推动一批重点交通项目建设,争取同步规划、同步实施,提高跨省区通道的畅达性,尽快消除断头路和瓶颈路段,实现区域内多种运输方式的货运无缝连接、客运零距离换乘。

    此外,由于东北东部城市地处边境、少数民族聚居,其希望国家能够出台相应的扶持边境地区的产业政策、少数民族地区政策和对俄、对朝边境口岸的对外开放政策,适时调整边境贸易外汇管理政策,放宽边境贸易的外汇兑换额度。

    “东北东部既是边境地区,又是少数民族地区,为边疆的稳定做出过巨大的牺牲和贡献,而其过去的发展得到国家照顾有限。”杨光说,这一地区的区域合作是顺应国家兴边安民的举措,国家的整个布局不能忽视延边地区;只有延边地区的经济发展、贸易和旅游沟通了,才有可能避免冲突。(刘玉海  来芙萍)

来源:21世纪经济报道

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